社長ブログ”千客万來”

今年の冬は

10月に入り、夏の猛暑の記憶が不確かになるほど涼しくなってきた。そんな中、運送業界を取り巻く環境は例年になく先行きの予測が難しくなっている。今年は7月に発生した西日本豪雨の影響でJRが不通になり、コンテナ輸送が寸断され、トラックによる輸送に頼らざるを得なくなった為、トラックの供給がタイトになった。弊社でもお客様の要請で九州方面の輸送に対応した為、車のやり繰りに影響が出た。しかし、これは鉄道の復旧を待てば、解消されると考えていた。しかし、輸送網が正常化された今、車の需要は一向に解消される気配が無い。通常は12月に入ってから急激に増える引き合いが今年は既に始まっており、連日新規の企業からの求車の問い合わせが続いている。取引先の荷主企業では、毎日10台以上の車が足らず、対応に困っていると聞く。大幅な運賃値上げを実行し、サーチャージを導入した企業が、である。これから一体どんな年末を迎えるのか、全く予断を許さない状況と言える。ただ、物流業者として言えるのは、車の供給力は今後増える要素が全くないという事だ。その根拠は、ドライバーは高齢化しており、若手の求職が極端に減っている事。働き方改革で、残業時間が制限され、運行回数を減らさなくてはいけない事などが挙げられる。加えて上昇が続く軽油価格、ドライバーの労働時間短縮のための有料道路の使用などにより、利益が圧迫されていること、ドライバー不足による業務拡大が容易でない事で、経営者は増車に対して消極的になっている。それでは今何ができるのか?それは、荷主と運送業者が、限られた車を如何に有効に運用するか共に考えるという事である。現状で輸送業者は荷主の要求通りの車種・納期を実現する事は難しい。また、車を供給できても、受注をギリギリまで延ばし、ドライバーを長時間拘束するような仕事は、働き方改革によって運送業者は対応できなくなる。受注・生産・出荷を平準化することにより、輸送量を平準化する事を荷主と輸送業者が真剣に話し合う事が避けられない。ここに来て、荷主サイドからもかなり理解が得られるようになってきている。12月になって一層の混乱が予想される今、即実行すべき課題である。

吉澤 比佐志

ユニクロのICタグ導入に思う

 先日ユニクロで買い物をし、レジで支払いをした時に店員が商品をカウンターの上に置くだけで精算が完了したので、バーコードリーダーは無くなったのかと聞くと、「はいICタグに変わりました。」と親切に教えてくれた。もうICタグはここまで普及しているのだと実感した同時に、ユニクロのアクションの速さに驚いた。そこで詳しく調べてみると、昨年の116日の日経電子版ですでに発表されていた。

 柳井正会長兼社長が明らかにしたところによれば、国内外で約2000店を展開するユニクロを含め全3000店でICタグを利用するとのこと。1年以内をメドに導入し、初期投資は数百億円規模。ICタグは無線で自動的に情報を読み取り、数量やサイズ、色といった細かなデータを瞬時に集める。人手の操作が必要なバーコードと比べ作業時間を短縮できる。先行して全商品にICタグを導入した傘下のジーユーでは、国内店舗の約半数にあたる176店(8月末時点)でセルフレジを導入した。精算時間を最短で通常のレジの3分の1まで短縮し、レジの担当者を減らして店内での接客を拡充。ユニクロでもセルフレジを早期に導入する計画だそうだ。

 店内では、いつ来店者が商品を手に取り、その商品が売れたか、棚に戻されたかといった情報も得られる。従来のPOS(販売時点情報管理)よりも高い精度で分析し、人工知能(AI)も駆使して売れ行きや在庫量を把握。素早い増産や欠品の防止につなげる。また、衣料品のネット通販の拡大について、柳井氏は同社もネット販売を強化する一方、「顧客にとって便利な店は生き残る」とする。店員が顧客に接する強みがあり、世界3000カ所の店舗の効率とサービスを一斉に向上させてアマゾンなどの通販に対抗するとのことだ。

 発表が昨年の11月なので、恐らく現在かなりの店舗で稼働しているに違いない。この改革を数百億円かけて、僅か1年間で3000店舗に実施する、決断力、行動力がまさにユニクロの強みだと思う。恐らく柳井さんにとっては当たり前なのだろう。ICタグの普及は今後更に加速すると思われる。そして、我々の物流業界に大きな変革をもたらすのは言うまでもない。人材不足が深刻な今、ICタグのみならず、生産性改善の選択肢はたくさんある。会社としての探求心と判断力、実行力が問われている。

吉澤 比佐志

ハラスメントとは

最近「ハラスメント」という言葉を頻繁に聞くようになった。スポーツ選手に対するコーチのパワーハラスメント(パワハラ)、官僚の女性記者に対するセクシャルハラスメント(セクハラ)など、日々新聞紙面で見かける。ハラスメントとは、行為者本人の意識の有無に関わらず、相手を不快にさせたり、自身の尊厳を傷つけられたと感じたりさせる発言や行動を指すそうで、職場の悩みにおいてもいじめを含むハラスメントが最上位に来るという。ハラスメントの主なものには、パワハラ、セクハラに加えマタニティーハラスメント(マタハラ)があり、3大ハラスメントと言われている。他にはカラオケを強要する「カラオケハラスメント」というのも有るらしい。労働環境の整備の為にも、企業は今後ハラスメントに関する対策をしっかりする必要がある。厚生労働省のハラスメントに関するパンフレットには「ハラスメントを受けたとき」の対策として、「ハラスメントは、受け流しているだけでは状況は改善されません。『やめてください』『私はイヤです』と、あなたの意思を伝えましょう。黙って我慢していると事態をさらに悪化させてしまうことがあります。問題を解決していくことが、同じように悩んでいる他の人を救うことにもつながります」と記載されており、加えて「ハラスメントは個人の問題ではなく会社の問題です。会社の人事労務などの相談担当者や信頼できる上司に相談しましょう」と結んでいる。因みに富山県トラックにも相談窓口が設置してあるので遠慮なく相談して欲しい。経営者として、社員にとって風通しが良く働き易い職場を作る為には、社員がつらいと感じる事をすくい上げ、悪いところを良くしていく責任があるのは言うまでもない。ただ、どこか人任せにして、自分に見えているものだけを信じていると、大切なことを見落としてしまう。社員の声に耳を傾け、コミュニケーションをしっかり取り、ハラスメントの無い職場を作って行きたい。

吉澤比佐志

人手不足の今考えるべきこと

 最新の富山県の有効求人倍率は1.99倍となり、多くの企業は採用で苦労をしている。団塊の世代のリタイヤに加え、今後少子化が加速していく中で、この状況はますます深刻化していくことだろう。こうなることは何年も前からわかっていたことであるが、多くの企業やそこで働く人たちは他人事のように考えていたのかも知れない。そんな中、人手不足の解消方法として人工知能(AI)が注目されている。今後多くの仕事がAIに取って変わられることは間違いないと思う。そうは言っても、AIの導入には多額の費用が必要であり、システムの構築には専門的な知識や人材も必要であるため、短期間で人間をAIに変えていくことは容易ではない。

 では、当面の人材不足をどうやって解決すればいいのだろうか?私は「協力」だと考える。例えば人材不足を抱えている企業で、上司は問題点を正確に把握し、部下に指示しているだろうか?それを部下が理解しその問題の解決のために社員同士が協力をして行動しているだろうか?社内のコミュニケーションは良好だろうか?これほど厳しい採用環境の中では、人手不足の解消は、生産性の向上以外には無い。これまで10人でやっていた仕事をいかに9人、8人と減らしていくかである。AIに頼る前に先ず行うべきことは、社員同士が力を結集し、互いに知恵を絞って生産性の向上を目指すことである。人材が豊富にある時代はもう終わって、人材を大切にし、活かすことを真剣に考える時代になったのである。

 加えて、企業同士の協力の必要性も痛感する。例えば運送業界において、ドライバー不足はもっと深刻であり有効求人倍率は3倍を超えている。そして、ドライバーの大半が50歳以上であることを考えれば、今後車輌の供給が更に不足する事は免れない。弊社では一年を通して、求車の問い合わせが断つことが無くなった。加えて、政府の働き方改革で、運行回数に制限がかかり、車は奪い合いになるだろう。倍の運賃を払うと言われても、コンプライアンスに反する事はできないのが現状である。そんな中でも、全てのトラックが常に荷物を満載して走っているわけではない。現在ある車輌になるべく効率よく品物を積んで走る協力を荷主企業と運送会社はしなければならない。また、ドライバーの拘束時間の短縮のために、荷役作業の見直しも協力して行っていかなければならない。

 かつて世界中のどの国も経験しなかった急激な人口減少と少子高齢化を経験する日本では、企業や立場の違いを超え、お互いの存在を尊重しあえる、成熟した協力体制の構築が不可欠である。その上で物流の在り方を共に模索しなくてはならないと思う。

吉澤 比佐志

運賃・料金の収受ルールの変更について

 平成29年11月4日より、標準貨物自動車運送約款の一部改正が実施された。これにより、今まで「運賃」として支払われた対価は運送に係るものだけであり、今後は運送以外に行っている「付帯業務」「積込み・荷卸し」「荷待ち時間」には料金を設定し、荷主は運送業者に支払う事が必要となった。この料金に関して、運送業者は約款に設定し、営業所に掲示しなければならない。本来の運賃契約は「車上渡し 車上卸し」が原則で、ドライバーは積込み荷卸しの作業は行わない事になっている。しかし、規制緩和による車輌の供給過剰により、「何でもやるから荷物を下さい」と営業した結果、ドライバーが、検品、積込み、荷卸しなどの付帯業務を無料で当たり前に行う事になった。加えて、積込み、荷卸しに係る荷待ちが長時間発生し、運転手は休息する時間もなく残業時間が過労死レベルになっており、政府の「働き方改革」によりメスが入る事になったものと推測される。

 前述した通り、このような状況になった一因は運送業者にもある。しかし現在、ドライバーは慢性的に不足しており解消の糸口は全く見えない。平成26年度総務省「労働力調査」によるとトラックドライバーは約83万人である。このうち、55歳以上の就業者数は約35%、25歳未満の就業者数は約8%であり、ドライバーの減少を食い止めるためには、労働条件や待遇改善は待ったなしと言える。この状況を荷主の方々に理解し協力していただくため、我々はお願いを続けている。幸いほとんどが理解して下さるが、今までの仕組みを一挙に変える事は容易ではなく、今後は荷主企業と運送業者が話し合い、改善に努めなければならない。

 昨今労働力不足の目玉としてモーダルシフトやAIが議論されているが、それらが短期間に成果を上げる事はないだろう。輸送方法や納期など、今の常識が未来の常識ではない事を痛感して、物流の仕組み自体の再構築を喫緊の課題と捉え、対策を行っていかなければならないと思う。


吉澤比佐志